Spørgsmål og svar

Må der flyves fra Københavns Lufthavn om natten?

Ja, det må der faktisk godt. Der gælder dog nogle særlige regler til støjniveauet om natten (kl. 23.00 – 06.00).

Hvilken offentlig institution står for at give tilladelse til udvidelsen af Københavns Lufthavn?

Københavns Lufthavn (CPH) skal først udforme en projektansøgning til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen, som skal behandle den og lave en faglige vurdering af projektet. Herefter skal Transportministeren tage politisk stilling til projektet på baggrund af vurderingen fra Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen. Derefter skal der laves en ændring af Udbygningsloven (rammelov, der muliggør udvidelsen), som Folketinget skal vedtage. Herefter skal der laves detaljeret plangrundlag, der omfatter projektet, herunder ændring af landsplandirektiv og kommuneplan og lokalplan (Erhvervsstyrelsen og Tårnby kommune), og miljømyndighederne skal godkende de konkrete udbygningsprojekter i henhold til miljøbeskyttelsesloven, når de foreligger.

Hvad er en APU og hvorfor ønsker vi et forbud mod brugen af denne?

En APU er en lille jet-hjælpemotor der benyttes til at producere el- og aircondition på flyet, når flyet er på jorden og hovedmotorerne er tændt. En APU støjer og forurener enormt meget! Vi vil i CPH uden udvidelse arbejde for, at der bliver indført forbud mod brug af APU, når flyene holder på jorden ved gate. Flyene kan som alternativ til APU’en få tilkoblet strøm fra Københavns Lufthavn, men mange flyselskaber fravælger denne serviceydelse og begrunder det med, at det er af sikkerhedsmæssige årsager.

Hvor mange fly starter og lander i Københavns Lufthavn?

I 2016 havde lufthavnen ca. 29,0 mio. passagerer, og der blev i alt udført 265.782 starter og landinger. Det svar til 728 starter- og landinger om dagen, eller 30 pr. time. Det betyder, at der starter eller lander et fly i Københavns Lufthavn hvert 2. minut, døgnet rundt! Med udvidelsen, forventer Københavns Lufthavn 350.000 starter og landinger om året. Antallet af flyvninger er mindre om natten og det vil betyde, at der i dag- og aftentimerne vil skulle starte og lande et fly hvert eneste minut.

Til sammenligning kører Københavns travleste buslinje 5C kun hvert 4. minut og transportere årligt ca. 20,0 mio. passagerer. Alle københavnere ved, at 5C kører hele tiden.

Kilder:
Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn, Kastrup (CPH)
Movia: Linje 5C

Hvem fører tilsyn med støj fra flytrafik og lufthavne?

For Københavns Lufthavn i Kastrup er det Miljøstyrelsen, der er tilsynsmyndighed.

Kilde:
Miljøstyrelsen

Hvornår er det nat i Københavns Lufthavn?

Det fremgår af Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994, at for lufthavne bør maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau for starter og landinger om natten (kl. 22:00 – 07:00) tilstræbes ikke at overstige 80 dB. For Københavns Lufthavn tilstræbes det, at det A-vægtede lydtrykniveau, ifølge bemærkningerne til udbygningsloven (1980), ikke overstiger 85 dB i de nærliggende boligområder i tidsrummet kl. 23:00 – 06.00. Fra 2005 og frem er grænseværdien jf. § 9 stk. 2, reduceret til 80 dB(A).

For Københavns Lufthavn gælder således nu Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994, for hvad angår tilstræbelse af det A-vægtede lydtrykniveau om natten, men Københavns Lufthavn afviger fra vejledningen mht. tidsrummet. Vi kan derfor i CPH uden udvidelse godt forstå, at der opstår forvirring omkring hvornår det egentlig er nat i Københavns Lufthavn, men det er det altså mellem 23.00 – 06.00 og ikke som i vejledningen mellem 22.00 – 07.00. Københavns Lufthavn har med andre ord lov til at larme længere om aften og tidligere om morgen.

Kilde:
Københavns Lufthavne A/S: Revurdering af miljøgodkendelse – Vilkår om støj fra afvikling af flytrafik (17. juni 2014)

Hvilke støjgrænser gælder i Københavns Lufthavn?

Støjgrænser fra flytrafik og lufthavne er kompleks læsning, når man som almindelig borger forsøger at sætte sig ind i lovgivningen på området. Der er både tale om miljøgodkendelser, reguleringer, vejledninger, måle- og begreningsmetoder og enheder som dB(A), TDENL, A-vægtede, LAmax, Lden, Lnight.
Vi har her forsøgt at forklare det centrale.

Miljøstyrelsen er myndighed for støj fra afviklingen af flytrafikken i Københavns Lufthavn og skal derfor udarbejde en støjhandlingsplan for lufthavnen hvert 5. år. Siden de gamle støjgrænser blev fastsat i 2004 er passagertrafikken steget med omkring 10 millioner. Flytrafikken fra Københavns Lufthavn kan de kommende år fortsætte med at støje i omkringliggende boligområder i samme omfang som for 14 år siden, idet den seneste støjhandlingsplan fra 2018 har fastsat, at støjniveaugrænserne fra 2004 kan fortsætte indtil 2024. CPH uden udvidelse mener, at det vil være en naturlig udvikling i takt med miljømæssige og teknologiske fremskridt at sætte grænsen ned.

De vejledende grænseværdier for flystøj er beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994 “Støj fra flyvepladser” (Bemærk! den er fra 1994 og er den nyeste vejledning på området.).
Grænseværdierne er angivet som DENL-værdier. Det er det A-vægtede ækvivalente støjniveau målt over et døgn. Der er forskellige grænseværdier, alt efter det omkringliggende områdets bebyggelse (boligområder, liberale erhverv, sommerhuse, mv.) Men kort kan man sige, at de vejledende grænseværdier er på mellem 55-60 dB.

I Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn er det fastsat, at:

  • Det maksimale A-vægtede lydtrykniveau (LA,max) for starter og landinger i tidsrummet kl. 23.00 – 06.00 må ikke overstige 80 dB(A) i seks målepunkter rundt om lufthavnen.
    Med andre ord, forklaret som et eksempel: En takeoff om natten, må altså gerne i “peak” støje helt op til 80 dB(A).
  • I tidsrummet kl. 06:00 – 23:00 er der for Københavns Lufthavn i Støjhandlingsplan 2018 ikke angivet nogen maksimal A-vægtede lydtrykniveau (LA,max) for starter og landinger.
    Med andre ord, forklaret som et eksempel: Københavns Lufthavn må for en takeoff i dagtimerne, i “peak”, støje lige så meget som de har lyst til.
  • Den øvre kontrolværdi for den samlede støjbelastning i TDENL (Total-Day-Evening-Night-Level) må ikke overskride 147,4 dB.

Den beregnede støjbelastning er et gennemsnitligt udtryk (DENL-værdier), for støjbelastningen over hele døgnet. CPH uden udvidelse mener, at den beregning svare til; at du får en ordentlig lussing, i nuet gør den sikkert voldsomt ondt, men først dagen efter spørger vi dig; “Set over et helt døgn, hvor ondt gjorde lussingen i går?” – det giver ingen mening.
For en uddybende forklaring på TDENL-metoden, se vores “TDENL-metoden, hvordan beregnes flystøj?”

Det svarer støjniveauet til
I forbindelse med et byggeprojekt har Københavns Universitet angivet disse eksempler på støjniveauer:

  • 70 dB(A) svarer til lyden fra en håndmixer på maksimal hastighed 1 meter væk.
  • 55 dB(A) svarer til tale og støj i et åbent kontorlandskab.
  • 40 dB(A) svarer til hvisken ca. 0,3 meter væk.

Kilder:
Støjhandlingsplan for Københavns Lufthavn
Støjhandlingsplan 2018 for Københavns Lufthavn, Kastrup (CPH)
Københavns Lufthavne A/S: Revurdering af vilkår om støj for afvikling af flytrafik  
Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994: Støj fra flyvepladser
Københavns Universitet

TDENL-metoden, hvordan beregnes flystøj?

Støjen fra flytrafik beregnes efter en generel metode der benævnes TDENL-metoden. Metoden er enormt kompleks og svært forståelig, vi har derfor nedenfor gengivet et udsnit af forklaringen fra “Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994: Støj fra flyvepladser”, afsnit 5.3.
Det er denne beregningsmetode der ligger til grund for, at den øvre kontrolværdi for den samlede støjbelastning i TDENL i Københavns Lufthavn ikke må overskride 147,4 dB.
I CPH uden udvidelse ser vi metoden så kompleks, at det bliver meget svært at forholde sig til, hvad der egentlig ligger i tallet 147,4 dB. Det kan ikke sammenlignes med hornet på din bil, der måske lyder med 120 dB. Der er tale om en gennemsnitlig beregningsmetode, der giver tallet 147,4 dB.

Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994: Støj fra flyvepladser, afsnit 5.3
Den generelle fremgangsmåde beskrevet i dette afsnit kan anvendes i alle situationer, hvor man ønsker at beregne støjen udendørs fra flytrafik. Fremgangsmåden beskriver flystøjen ved hjælp af DENL-metoden.

Til at beskrive støjbelastningen ved hjælp af støjbelastningskurve anvendes:

  • en beregningsenhed
  • en beregningsmetode
  • et beregningsprogram

En beregningsenhed til at beskrive flystøj defineres på et grundlag der dels er teknisk-akustisk, dels miljøpolitisk. Enheden fastlægger således de principper miljømyndighederne har valgt til at vurdere gener fra flystøj.

Den til DENL-metoden hørende beregningsenhed betegnes Lden.

DENL-metoden benytter det energiækvivalente A-vægtede lydniveau LAeq som basis, hvilket også er tilfældet for andre former for trafikstøj (fra veje og jernbaner) og for støj fra virksomheder.

En beregningsmetode fastsætter regler for, hvorledes der tages hensyn til fysiske forholds indflydelse på støjbelastningen, herunder: terrændæmpningen, flyvehastigheden, den udstrålende støjs retningskarakteristik og reverseringsstøjen.

Endvidere foreskriver en beregningsmetode, hvorledes de meteorologiske forholds indflydelse på luftabsorption og lydudbreddelse skal medregnes, samt hvordan beregningsresultatet korrigeres for krumme flyveveje og trafikkens spredning omkring flyvevejene.

Endelig indeholder DENL-metoden korrektioner, der adderes til støjen om aften og om natten og for visse trafikkategorier i weekenden. Dette sker for at tage hensyn til, at flystøj normalt opfattes som mere generende i fritiden og om natten end i dagtimerne på hverdag.

DENL-metoden fastlægger, hvorledes der tages hensyn til trafikkens årsfordeling, ugefordeling og døgnfordeling.

Metoden fastlægger således støjbelastningen for et gennemsnitsdøgn baseret på trafikken i de tre mest trafikerede måneder af året.